Německá obrněná technika (nejen) 2 s.v. na Blog.cz

SdKfz 3

I když obrněný automobil SdKfz 3 nemůžeme dost dobře označit za "druhoválečný" stroj, stojí jistě za zmínku protože to byl první německý obrněný automobil vyvinutý po první světové válce (pokud tedy nepočítáme policejní obrněnce). Vývoj a výroba obrněných automobilů nebyly Němcům Versailleskou smlouvou zakázány jako tomu bylo například u tanků. Byly však stanoveny kvóty na jejich počty.

Obrněný automobil SdKfz 3 vyráběla pro potřeby německé armády firma Daimler Benz a to v letech 1921 až 1922. Stroj byl založen na podvozku označovaném jako DZVR, který byl převzat z původního nákladního automobilu. Vůz měl jednoduše řešený, i když velmi členitý, trup. Tvořily jej rovné ocelové plechy, které byly spojeny nýtováním. Síla těchto plechů se pohybovala od 7,5 do 10 mm. Vozidlo postrádalo jakoukoliv eleganci a připomínalo velkou krabici na kolech.

Pohonná jednotka byla uložena vpředu. Byl jí čtyřválcový, vodou chlazený Daimler M1574 o obsahu 12 litrů, který dával maximální výkon 100 koní při 1200 otáčkách za minutu. Převodovka umožňovala řazení pěti rychlostních stupňů pro jízdu oběma směry. Důvodem byla snaha dát stroji možnost rychle couvat namísto zdlouhavého a složitého otáčení celého vozu. Ze stejného důvodu mělo vozidlo také dva řidiče a dva řidičské posty, jeden pro jízdu vpřed a druhý pro jízdu vzad. Třetím stálým členem posádky byl velitel.

SdKfz 3

Vůz spočíval na čtyřech kolech velkého průměru. Kola byla ocelová a obepínala je plná gumová obruč. Pneumatiky tedy nebyly použity. Díky velkému průměru kol dosáhli konstruktéři rozumné úrovně světlé výšky vozu. Tento automobil však nebyl určen pro pohyb v terénu ale téměř výhradně po silnici. Na ní dokázal potom vyvinout úctyhodnou rychlost až 50 km/h. Dojezd se přitom pohyboval od 250 do 300 km.

Výzbroj SdKfz 3 tvořil buď jeden ebo dva kulomety MG 08 ráže 8 mm. Zbraně nebyly do vozu nedílně zabudovány, ale střílelo se z nich z poklopu na střeše. V zadní části stroje byl přepravní prostor pro šesti až dvanácti členné pěchotní družstvo. V době první světové války a po ní byly totiž obrněné automobily vnímány více jako dopravní prostředky pro pěchotu, než jako bojové stroje. Automobil měl tedy hlavně zajistit bezpečnou dopravu pěšáků do místa boje. Vojáci ovšem mohli vést boj i z paluby vozu protože stěny jejich přepravního prostoru byly opatřeny uzavíratelnými střílnami. K nástupu a výstupu mužů na palubě sloužily velké jednodílné dveře v obou bočních stěnách.

V menším počtu vznikla také velitelská verze SdKfz 3, která nesla rozšířenou radiovýbavu a její trup obepínala rozměrná rámová anténa upevněná na několika nosnících. SdKfz 3 sloužil v Reichswehru zejména na k výcviku a to po celá dvacátá a velkou část třicátých let.

obrněný automobil Kfz 13 pravděpodobně v Polsku roku 1939

Počátkem třicátých let byl na přání Reichswehru zahájen vývoj lehkého obrněného automobilu s kulometnou výzbrojí pro podporu pěchoty a plnění průzkumných úkolů. Německo se ale tou dobou stále ještě potýkalo s následky velké hospodářské krize a i jeho armáda čelila nedostatku financí. Proto měl být nový stroj co nejjednodušší a nejlevnější a v měl používat co nejvíce konstrukčních prvků, již zavedených v běžné automobilové výrobě.

Na vývoji stroje spolupracovaly firmy Adler a Daimler Benz. Firma Adler dodávala celou podvozkovou skupinu pro nový stroj. Použitý podvozek byl totožný se standardním podvozkem pro výrobu osobních automobilů. Měl dvě nápravy s jednoduchými koly osazenými pneumatikami. Pohonnou jednotkou byl šestiválcový motor Adler o výkonu 60 koní při 3200 otáčkách za minutu. Motor poháněl zadní nápravu a vozidlo s ním dokázalo jet maximální rychlostí 60 km/h. V terénu ovšem maximální rychlost podstatně klesla. Převodovka umožňovala řazení čtyř stupňů pro jízdu vpřed a jednoho pro couvání.

Firma Daimler Benz potom vyráběla pancéřovanou nástavbu trupu. Její řešení bylo velmi jednoduché a tvořily ji rovné svařené ocelové plechy o síle 8 mm. Design přední masky s mříží pro vstup vzduchu, blatníků i reflektorů dodával stroji spíše podobu běžného silničního automobilu něž bojového vozidla.

obrněný automobil Kfz 13 s nepromokavou celtou přes bojový prostor

Kabina byla shora otevřená a na její čelní hraně byl otočně uchycen kulomet MG 13 ráže 7,92 mm. Zbraň chránil jednoduchý štít z ocelového plechu. Posádku stroje tvořili dva muži - řidič a velitel, jež zároveň obsluhoval kulomet. Muži do vozidla nastupovali dvířky v bočních stěnách, které se otevíraly jako u klasických automobilů. Sériová výroba stroje byla zahájena koncem roku 1932 a během následujícího roku začala být vozidla dodávána armádě. Celkem jich bylo vyrobeno 147 exemplářů.

Vedle Kfz 13 se do výroby dostal ještě radiovůz založený na stejné konstrukci. Tento stroj dostal označení Kfz 14 a byl snadno rozeznatelný podle velké rámové antény nad bojovým prostorem. Anténu držely čtyři nosníky. Instalace radiové stanice omezila vnitřní prostor vozu a nezbylo tak místo pro kulomet. Posádka tedy měla k dispozici pouze své osobní zbraně.

Počet členů posádky vzrostl oproti Kfz 13 na tři členy. Vedle řidiče a velitele to byl nově ještě radista, který obsluhoval radiostanici.

dvojice obrněných automobilů Kfz 13 a jeden radiovůz Kfz 14

Stroje Kfz 13 a Kfz 14 nebyly v žádném případě plnohodnotnými bojovými prostředky. V době jejich vývoje neexistovala žádné vidina blízké války a nepočítalo se tedy ani se skutečným bojovým nasazením těchto vozidel. Jejich hlavní rolí měl být výcvik posádek pro budoucí pokročilejší obrněné automobily.

Přesto byly tyto stroje nakonec v letech 1939 až 1940 bojově nasazeny proti Polsku a Francii. Důvodem bylo Hitlerovo uspěchané rozhodnutí zahájení války bez potřebných počtů techniky. Podle očekávání nepředvedly stroje žádné oslnivé bojové výkony. Konstrukce vozu a pohon pouze na jednu nápravu znamenal značné omezení pro jeho pohyb v terénu a úroveň pasivní ochrany posádky byla rovněž velmi nízká. Proto byla, hned jak to bylo možné, tato vozidla od bojových jednotek stažena a nahrazena pokročilejšími stroji SdKfz 221.

obrněný automobil ADGZ zde ještě v rakouských rukou

Vývoj těžkého obrněného automobilu ADGZ zahájila rakouská automobilka Austro Daimler Puch Werke již v roce 1928. Konkrétní podobu ale celý projekt dostal až v roce 1931 a první prototyp přišel na svět ještě o dva roky později.

Obrněný automobil spočíval na zajímavě řešeném podvozku se čtyřmi nápravami. Dvě prostřední nápravy byly umístěny blízku u sebe uprostřed vozu a osazeny zdvojenými koly. Dvě krajní nápravy měly kola jednoduchá a byly řiditelné. Podvozek nesl, rovněž zajímavě řešený, pancéřovaný trup. Ten byl tvořen rovnými pancéřovými plechy, při jejichž spojování se využívalo svařování a nýtování. Síla pancéřování byla 11 mm a to na všech stěnách.

Přední a zadní polovina stroje byly téměř zrcadlově identické. V místech, kde byla čelní stěna přední poloviny stroje ostře skosená, byl však na zadní polovině zvýšený kryt motorového prostoru. Vepředu byla tato stěna opatřena žaluziemi, pomocí nichž se reguloval přístup vzduchu k chladící jednotce i do samotné kabiny. Po stranách těchto žaluzií byly umístěny dva světlomety chráněné drátěnou mřížkou. Na čelní stěnu navazovala kolmější deska se dvěma uzavíratelnými průzory a kulometem ráže 7,92 mm. Stejně byla tato partie řešena i na zádi stroje. Odklopné průzory se nacházely rovněž na obou bocích trupu, v polovině jeho délky.

obrněný automobil ADGZ

Na bocích trupu byly na každé straně dvě šestiúhelníkové dveře, pro nástup a výstup posádky. Horní polovina dveří se dala sklopit což umožňovalo větrání interiéru. Celková hmotnost vozidla byla 12 tun. Posádku stroje tvořilo šest mužů.

Na vrcholu trupu se nacházela otočná věž. V níž byla instalována hlavní výzbroj stroje, rychlopalný kanon KwK 35 ráže 20 mm. Nalevo od kanonu se nacházel kulomet ráže 7,92 mm. Celkem tedy stroj disponoval třemi organickými kulomety.

Pohonnou jednotkou byl šestiválcový motor Austro Daimler M 612 o objemu 11,9 litru a maximálním výkonu 150 koní. Převodovka umožňovala řazení tří stupňů pro jízdu oběma směry. Stroj byl schopen dosáhnout na silnici obdivuhodné maximální rychlosti 70 km/h. V terénu tato hodnota samozřejmě výrazně klesla. Přestože byl vůz určen pro pohyb a boj na zpevněných komunikacích, dokázal si překvapivě dobře poradit i s členitějším terénem.

Po ukončení jízdních zkoušek prototypu byla v roce 1933 zahájena sériová výroba, která potom trvala až do roku 1937. Celkem však bylo za toto období vyrobeno pouze 27 strojů. Po anšlusu Rakouska převzala všechny stroje do své výzbroje německá armáda.

ADGZ zde již ve službách Němců v Normandii

Němci však o tyto stroje žádný eminentní zájem nejevili. Jejich výroba byla ukončena a zrekvírované vozy nasazeny pouze do služby u policejních jednotek. Stroje se však v praxi osvědčily natolik, že Wehrmacht nakonec v roce 1942 objednal sérii dalších 25 vozidel. Bojově Němci tyto stroje nasadily na Balkáně, v Sovětském svazu a nakonec i na západní frontě. Většina z nich však i nadále sloužila pouze u policejních nebo protipartyzánských jednotek. Během roku 1944 však již začala být vozidla vyřazována jako zastaralá.

prototyp obrněného automobilu Schildkröte při testech

Obojživelný obrněný automobil Schildkröte (želva) byl projektem firmy Trippel Werke, která na něm pracovala od roku 1940. Schildkröte byl ovšem pouze neoficiální název stroje. Oficiální označení přidělené výrobcem znělo E3. V roce 1944 byly dokončeny tři prototypy tohoto obrněného vozidla.

Stroj měl čtyři obyčejná kola obutá do běžných pneumatik. Trup byl svařen z ocelových plechů o síle od 7 do 10 mm. Všechny stěny, ale obzvlášť ta čelní, byly ostře skloněné což zvyšovalo jejich odolnost proti zásahům. Posádka byla pravděpodobně pouze dvoučlenná ve složení řidič a střelec. Řidič seděl v přední části trupu a vyhlížel z vozu obdélníkovým otvorem před sebou. K nástupu a výstupu mu sloužil poklop nad jeho stanovištěm.

Druhý člen posádky měl svůj post v otočné věži umístěné na vrcholu trupu zhruba uprostřed jeho délky. Střelec nastupoval a vystupoval vlastním poklopem ve střeše věže.

prototyp obrněného automobilu Schildkröte při testech

Pohonnou jednotkou stroje byl osmiválcový motor Tatra Typ 87 o maximálním výkonu 70 koní. Motor poháněl obě nápravy vozidla. Při plavání po vodní hladině využíval stroj své dva lodní šrouby, které byly přes převody napojeny na motor. Stroj disponoval jedinou integrální zbraní umístěnou ve věži. U prvního prototypu to byl kulomet MG 34 ráže 7,92 mm, u dalších svou potom automatický protiletadlový kanon MG 151/20 ráže 20 mm.

Tři vyrobené prototypy se staly prvními i posledními dokončenými exempláři neboť sériová výroba nebyla schválena. Hlavním důvodem k jejímu zamítnutí byla neustále se zhoršující válečná a hospodářská situace Německa v roce 1944, která nedávala příliš prostoru pro zavádění nových typů obrněné techniky.

Panzerspähwagen P178-204(f) s kanonem ráže 50 mm

Součástí kořisti na Francouzích bylo i velké množství obrněných terénních automobilů Panhard P178. Francouzská armáda začala být těmito vozidly vybavována až krátce před vypuknutím války. Nešlo tedy o žádné zastaralé stroje, ale o velmi moderní a spolehlivé vozy, podle některých odborníků dokonce o nejlepší obrněná vozidla své doby.

Panhard P178, přezdívaný někdy posádkami "pan-pan", spočíval na podvozku se čtyřmi jednoduchými koly obutými do běžných pneumatik. Řešení trupu bylo velmi jednoduché, ale zároveň elegantní. Za nízkou svislou maskou se zvedala ostře skosená čelní deska, na kterou po stranách navazovaly blatníky předních kol. Čelní deska přecházela v méně skosenou stěnu s průzory pro řidiče, kterou začínala zvýšená část trupu. Ta zase končila těsně před zadními koly ostrým schodem za nímž už byl pouze rovný kryt motorového prostoru opatřený mřížováním pro přístup vzduchu k pohonné jednotce.

V přední části byl trup relativně úzký, za přední nápravou se však rozšiřoval aby se na zádi znovu zúžil mezi zadní kola. Zúženou příď a záď trupu však, při pohledu shora, vyrovnávaly blatníky, takže stroj měl v podstatě obdélníkový půdorys. Trup byl svařen a snýtován z ocelových plechů o síle 13 mm.

Panhard P178 - zde ještě ve službách francouzské armády

Panhard P178 měl dvě kompletní řidičská stanoviště a dva řidiče. Přední řidič seděl uprostřed šířky hned za přední nápravou a z vozidla vyhlížel skrz tři uzavíratelné průzory. Jeden velký byl v čelní stěně přímo před jeho hlavou, po jednom menším měl potom na každé straně. Druhý řidič seděl čelem k zádi stroje v levé polovině trupu a výhled mu zajišťoval odklopný průzor na zadní stěně vyvýšené části nad motorovým prostorem. Ještě jeden průzor měl potom ve dveřích po své pravé ruce.

Zadní řidič přebíral ovládání vozu během couvání. Couvat s obrněným automobilem, prakticky bez výhledu dozadu, totiž nebylo vůbec jednoduché a zdlouhavě otáčet celý vůz bylo v bojových podmínkách příliš nebezpečné.

Zbylý dva členové posádky měli svá stanoviště v plně otočné věži, umístěné uprostřed trupu. Byl to nabíječ zbraní a velitel, který zároveň plnil i funkci střelce. Řidiči měli pro nástup a výstup z vozidla k dispozici každý svůj vlastní průlez. V případě zadního řidiče to byla, již zmíněná, dvířka po jeho pravé straně (po levé straně z pohledu ostatních členů posádky). Dvířka měla tvar pětiúhelníku a byla opatřena uzavíratelným průzorem. Otevírala se směrem k přídi vozu a držela na třech pantech.

Panhard ve službách Wehrmachtu na východní frontě

Přední řidič měl svá nástupní dvířka na opačné straně trupu, tedy napravo. Měla tvar obdélníku a otevírala se směrem k zádi stroje. Na vnitřní straně těchto dvířek byly uchyceny bubnové zásobníky se střelivem pro kulomet. Velitel a nabíječ potom používali k nástupu do vozu buď kruchový průlez ve stropu věže, uzavíraný jednodílným poklopem, nebo větší obdélníkový průlez v zadní stěně věže. Ten uzavírala dvoudílná dvířka opatřená štěrbinovými průzory. Další podobné průzory byly v bočních stěnách věže a jeden i v její čelní stěně napravo od kanonu.

Ve ručně otáčené věži byla instalována veškerá organická výzbroj stroje, která se ovšem lišila podle konkrétní verze. Standardní a nejrozšířenější provedení Panhardu P178 bylo vyzbrojeno kanonem SA35 ráže 25 mm a doplňkovým kulometem MAC1931 ráže 7,5 mm. Kanon byl instalován uprostřed čelní stěny, kulomet potom nalevo od něj. Hlaveň kulometu chránil široký "rukáv", díky němuž kulomet opticky působil jako druhý kanon. Zásoba střeliva na palubě činila 150 nábojů pro kanon a 3750 nábojů pro kulomet.

Stroje určené pro potřeby velitelů nižších stupňů byly vybaveny dodatečnými prutovými anténami, které zvyšovaly dosah jejich vysílání. Antény byly dvě, jedna na předním a druhá na zadní blatníku na levé stran vozu. Antény o dost přesahovaly výšku samotného vozu. Aby nedošlo k jejich zlomení při průjezdu pod nízkou překážkou, byly antény uchyceny v kloubech které umožňovaly jejich zohnutí.

vyšší velitelská verze Panhardu bez výzbroje, zato s rozšířenou radiovýbavou

Pro vyšší velitele vznikla ještě verze s podstatně rozšířenou kompletní radiovýbavou. Instalace výkonnější a tedy i těžší a rozměrnější radiostanice ER27 (pozn.: hmotnost této radiostanice byly cca 200 kg) si však vynutila významné změny. Místo otočné věže byl instalován pouze pevný box bez jakékoliv výzbroje. Kanon a kulomet musel uvolnit místo rádiu. Stroj tedy nebyl určen k přímé bojové činnosti, ale pouze k jejímu řízení z prostoru za bojovou linií. Sloužil jako rádiový most mezi jednotkami v poli a týlem. Stroje této verze měly rovněž dvě prutové antény na pravých blatnících.

Panhard P178 měřil 4,79 m na délku, 2,31 m na výšku a 2,01 m na šířku. Jeho celková hmotnost byla 8,2 tuny. Stroj byl poháněn osmiválcovým motorem o objemu 6,3 litru a maximálním výkonu 110 koní. S touto pohonnou jednotkou dokázal stroj dosáhnout na silnici rychlosti až 72 km/h. Zásoba paliva byly 145 litrů, což umožňovalo dojezd až 300 km.

V roce 1940 vzniklo malé množství strojů Panhard vyzbrojených kanonem ráže 47 mm. Tyto bývají označovány jako Panhard P178B. Trup stroje zůstal beze změny, zato pro novou zbraň musela být použitá nová rozměrnější věž. Vzhledem k dobytí Francie německou armádou v červnu 1940 však bylo vyrobeno jen velmi malé množství vozidel s touto výzbrojí.

Panhard P178B s kanonem ráže 47 mm

Po francouzské kapitulaci převzali Němci do výzbroje svých jednotek zhruba 190 vozidel Panhard P178. Většinou šlo o verzi vyzbrojenou 25ti milimetrovým kanonem. Wehrmacht přijal tyto stroje do služby pod označením Panzerspähwagen P178-204(f). Panhardy sloužily u policejních a protipartyzánských oddílů ale i u bojových jednotek jako průzkumná vozidla. V jejich výrobě však nový páni Francie nepokračovali neboť jejich potřeba tohoto druhu techniky byla již uspokojivě pokrytá kořistí i vlastní výrobou.

Některá vozidla Němci přezbrojili vlastními kanony KwK 30 L/55 nebo KwK 38 L/55 ráže 20 mm. V průběhu roku 1943 potom na neznámém počtu strojů provedli přezbrojení na 50ti milimetrový kanon KwK 38 L/42. Kvůli instalaci této rozměrné zbraně musela být zcela změněna konstrukce věže. Původní věž zmizela a to co ji nahradilo byl spíš otočný štít než opravdová věž. Tento štít chránil obsluhu kanonu zepředu a ze stran, shora a zezadu byl však otevřený (Panhard s touto výzbrojí je vidět na prvním snímku).

Celkem 43 strojů Panhard bylo přestavěno na průzkumné železniční vozy. Tyto stroje dostaly ocelová kola pro jízdu po železnici a postupovaly před nákladními vlaky aby jednak prozkoumaly terén před nimi a zároveň jim poskytly palebnou ochranu pro případ přepadení. Jelikož byly tyto stroje určeny k přesunům na dlouhé vzdálenosti, byly opatřeny silnými rámovými anténami pro lepší rádiové spojení. Rámové antény ale v německé armádě dostávaly i některé klasické Panhardy.

Panhard jako železniční průzkumné vozidlo

Kromě již popsaných verzí vytvořili Němci ještě nejméně jednu další modifikaci obrněného automobilu Panhard P178. Ta byla vyzbrojena pouze dvěma kulomety, oběma instalovanými ve věži a sloužila pro potřeby jiných než přímo bojových jednotek, například válečných reportérů.

Po skončení války byla výroba Panhardů ve Francii obnovena. Vyráběly se však pouze vozy označované před válkou jako P178B, tedy ty s výzbrojí v podobě kanonu ráže 47 mm. Ve francouzské armádě potom tato vozidla sloužila až do šedesátých let.

Laffly W 15 T čtyřkolové verze

Po dobytí Francie v roce 1940 padlo Němcům, mimo jiné techniky, do rukou rovněž velké množství lehkých nákladních automobilů Laffly W 15 T. Němci využívali tyto stroje zejména pro jejich původní účel, tedy jako nákladní tahače, menší počet jich ale byl přestavěn na obrněné transportéry pěchoty.

Vozidla dostala novou pancéřovanou nástavbu podobnou té, kterou měly polopásové transportéry SdKfz 251. Za motorovým prostorem seděli vedle sebe řidič a velitel vozu. Jejich stanoviště přecházelo bez jakékoliv oddělující stěny do prostoru pro přepravované družstvo. Strop přepravního prostoru zůstal otevřený, což na jednu stranu znamenalo nižší úroveň ochrany před nepřátelskou palbou i počasím, na druhou stranu to umožňovalo snadné a rychlé opuštění vozidla skokem přes boky a stejně snadné vedení palby z ručních zbraní.

Boční stěny trupu se v polovině lámaly a jejich horní a dolní polovina spolu svíraly relativně ostrý úhel. Toto skosení stěn zvyšovalo jejich odolnost proti zásahu nepřátelských střel. Jedinou organickou výzbrojí stroje byl kulomet MG 34 ráže 7,92 mm uchycený na přední hraně bojového prostoru mužstva.

Laffly W 15 T šestikolové verze

Původní francouzské nákladní automobily byly šestikolové. Šestikolové byly rovněž první německé obrněné transportéry postavené na jejich základě. Později se však objevila i jejich čtyřkolová verze. Prostřední náprava zmizela a místo po ní bylo na podvozku zaslepeno plechem (jak je vidět na prvním snímku).

Zajímavým prvkem byl pár malých kol uchycený na samé přídi vozu, pod jeho čelní maskou. Tato kola zabraňovala zaboření "čumáku" vozu do země a usnadňovala tak průchod členitým terénem. Němci tento konstrukční prvek ponechali u přestavěných obrněných transportérů.

Přesný počet vzniklých transportérů není znám, jednalo se však pravděpodobně pouze o několik málo kusů. Ty byly potom s největší pravděpodobností nasazeny na západní frontě v rámci tzv. Schnelle Brigade West, která byla v podstatě celá složena z přestavěné francouzské techniky.

DAF M39 ve službách německé armády v dobyté Francii

Když nizozemská armáda v druhé polovině třicátých let hledala obrněné vozidlo pro své jednotky, uvažovala o zakoupení a přizpůsobení některého z britských designů. S žádostí o licenční výrobu byla oslovena firma DAF. Její zástupci však armádě navrhli jiné řešení, a to vývoj a výrobu vlastního obrněného vozu. Armádní činitelé souhlasili a firma DAF mohla za pouhých osm měsíců od vládní objednávky představit svůj prototyp.

Stroj měl na každé straně tři jednoduchá kola obutá do běžných pneumatik. Dvě zadní kola byla zavěšena a uchycena společně. Dva zadní páry kol byly hnané, přední pár sloužil k řízení. Podvozek nesl rozměrný trup jednoduchých tvarů s ostře skosenou přední i zadní stěnou. Skosení zvyšovalo odolnost stěn proti zásahu. Pancéřování dosahovalo maximální síly 12 mm.

Jednolitost rovné čelní desky narušovaly pouze reflektory, kulomet a průzor řidiče. Reflektory byly zapuštěné do uzavíratelných schránek, které je chránily před rozbitím. Kulomet ráže 7,92 mm byl instalován v pravé části stěny a jeho hlaveň obaloval široký ocelový rukáv. Nalevo nad kulometem byl obdélníkový průzor řidiče, který se dal během pobytu v nebezpečné oblasti uzavřít krytem. Potom sloužila k výhledu pouze štěrbina v tomto krytu. Další dva odklopné průzory se nacházely na každé boční stěně. Pravý sloužil střelci z trupového kulometu, levý řidiči.

DAF M39 projíždí okolo pochodujících francouzských zajatců

Kromě již zmíněného předního řidiče a kulometčíka tvořili posádku stroje ještě další čtyři muži. Byli to velitel, nabíječ a střelec, všichni tři se stanovištěm v otočné věži, a konečně zadní řidič. Zadní řidič seděl samozřejmě čelem k zádi vozu a to v levé polovině zadní části trupu. V pravé polovině této části byl umístěn motor, takže řidič byl neustále vystaven jeho hluku. Zadní řidič přebíral ovládání vozu během couvání. Ovládat couvající obrněnec z přední kabiny, prakticky bez výhledu dozadu, totiž nebylo vůbec jednoduché. A zdlouhavě otáčet celý vůz bylo v bojových podmínkách příliš nebezpečné. Proto měl vůz dva řidiče.

K nástupu a výstupu členů posádky sloužily jednak velká obdélníková dvířka na každém boku trupu mezi předním a zadním blatníkem, a potom ještě průlez ve stropu věže a malá dvířka na obou bocích věže.

Uprostřed trupu spočívala plně otočná věž, ve které byla instalována hlavní výzbroj stroje - kanon Bofors ráže 37 mm. Kanon nebyl instalován uprostřed čelní stěny věže ale lehce napravo od středu. Vlevo vedle něj byl potom ještě druhý kulomet ráže 7,92 mm. Společný úchyt zbraní dovoloval jejich vertikální pohyb v rozmezí - 9,5° až + 23°.

Hmotnost vozu činila 5,8 tuny. Jeho délka byla 4,75 metru, šířka 2,08 metru a výška 2,16 metru. Pohonnou jednotkou byl motor Ford Mercury V8, který dával maximální výkon 95 koní při 3600 otáčkách za minutu. Takto vybaven byl DAF M39 schopen vyvinout na silnici maximální rychlost až 75 km/h. Zásoba 100 litrů pohonných hmot dovolovala dojezd až 300 km.

DAF M39 opatřené rámovými anténami

Zajímavým konstrukčním prvkem byla dvě drobná kolečka na spodní hraně čelní stěny vozu. Ta zabraňovala zaboření nosu do země při průjezdu členitým terénem.

Do vypuknutí druhé světové války bylo vyrobeno pouze 12 kusů těchto obrněných automobilů. Po vpádu německé armády v květnu 1940 však nizozemské velení nenasadilo do boje ani jeden z nich. Pravděpodobně v obavě z jejich rychlé ztráty vzhledem k německé přesile a rychlosti jejich postupu. Po kapitulaci tak Němcům padlo do rukou všech 12 strojů zcela nepoškozených.

Němci je zařadili do své výzbroje pod označením Panzerspähwagen L202 (h). Bojově byly nasazeny ve Francii a v raných fázích bojů na východě. Fotografie dokazují, že nejméně tři tyto automobily byly opatřeny rámovou anténou a dost možná tedy sloužily jako velitelské vozy. Jak dlouho tyto stroje v německé armádě sloužily a jak skončily není známo, jisté je pouze to, že nejméně tři z nich byly zničeny na východní frontě. Přeživší exemplře pravděpodobně dosloužily v roli vozidel pro policejní a pořádkové jednotky v týlu.

radiovůz SdKfz 263 šestikolového provedení

Když začala firma Daimler Benz od roku 1929 dodávat německé armádě, tehdy ještě pouze šestikolové, obrněné vozy SdKfz 231, objevily se velmi brzy požadavky nových uživatelů na zlepšení schopnosti vnější bezdrátové komunikace strojů. Odpověď konstruktérů přišla záhy v podobě stroje SdKfz 232, který nesl rozšířenou radiovýbavu a byl opatřen silnou rámovou anténou. Toto řešení se ovšem neukázalo být tím pravým, protože instalace výkonnější komunikační aparatury zmenšila vnitřní prostor posádky a přinesla jejím členům značné nepohodlí. A právě tento problém přivedl na svět další radiovůz založený na stejném základě jako obě zmíněná vozidla, vůz jenž dostal označení SdKfz 263.

Vnitřní prostor byl u nového radiovozu zvětšen odstraněním věže a jejího otáčivého mechanismu. Na jejím místě se objevila nová pevně umístěná nástavba podobného tvaru. Další prostor se uvolnil demontáží kanonu. V nové neotočné nástavbě byl u SdKfz 263 umístěn pouze kulomet MG 34. Rámová anténa se táhla přes více než polovinu půdorysu stroje. Na zádi byla anténa uchycena dvěma pevnými nosníky ke korbě motorového prostoru, další dva nosníky pak byly upevněny k nástavbě na místě původní věže. Jelikož tato nástavba nebyla otočná, nepředstavovalo upevnění nosníků antény k ní, žádný technický problém.

radiovůz SdKfz 263 osmikolového provedení

Stejným nedostatkem slabého radiovybavení trpěl i SdKfz 231 osmikolové verze, která nahradila starší šestikolky ve výrobě od roku 1936. I v jejím případě byl prvním krokem k vyřešení problému radiovůz SdKfz 232, samozřejmě osmikolového provedení - "8 rad". Toto řešení ovšem narazilo na stejný nedostatek jako v případě šestikolového radiovozu, tedy na neúměrné omezení vnitřního prostoru stroje instalací výkonné radiové aparatury.

I další krok směrem k dokonalejšímu řešení původního nedostatku byl učiněn stejným směrem jako u šestikolek. Vznikl stroj SdKfz 263 osmikolové verze. Otočná věž opět zmizela a byla nahrazena pevnou nástavbou, ovšem tentokrát znatelně větší. Nová nástavba pokrývala, narozdíl od původní věže, celou rovnou vrchní plochu pancéřového trupu vozu. Další prostor byl získán demontáží kanonu a jedinou zbraní radiovozu tak zůstal pouze kulomet MG 34.

Stroje SdKfz 263 byly vybaveny ještě výkonnějšími přijímacími a vysílacími radiostanicemi než SdKfz 232 a sloužily proto hlavně vyšším velitelům. Jejich posádku tvořili, jak u šestikolového tak u osmikolového provedení, čtyři muži. Udává se, že šestikolových SdKfz 263 bylo vyrobeno jen 28 kusů. U verze "8 rad" není přesný údaj k dispozici ovšem i v tomto případě šlo maximálně o desítky strojů.

SdKfz 254 v Africe

Kolopásové obrněné vozidlo SdKfz 254 se stalo bezpochyby jedním z technicky nejzajímavějších vozidel ve službách německé armády za druhé světové války. Cílem vývoje a výroby výměnného kolového a pásového podvozku bylo vytvoření vozidla, které by se dokázalo pohybovat po silnici vysokou rychlostí a zároveň by bylo schopno zdolat i velmi obtížný terén. Vývoj tohoto vozidla probíhal již před válkou v Rakousku v dílnách firmy Saurer a po jeho úspěšném završení podala rakouská vláda objednávku na sériovou výrobu stroje nesoucího označení RR 7.

Nutno podotknout, že Rakousko a Německo nebyly jedinými zeměmi té doby, které se myšlenkou takové kombinace výhod obou druhů podvozků zabývaly. V Sovětském svazu existovala například typová řada tanků s označením BT (Bystrochodnyj Tank = rychlý tank), které byly založeny na stejném principu i když technické řešení bylo odlišné. Zatímco ruské tanky měly pojezdová kola s plnými gumovými pneumatikami, na které se prostě při jízdě v terénu nasadily pásy, Rakouský stroj RR 7 využíval technicky náročnou koncepci dvou výměnných podvozků.

Při jízdě po pásech byla kola zvednutá po stranách podvozku nad úrovní terénu. Na silnici se potom kola sklopila dolů, celé vozidlo se na nich zvedlo až se pásy ocitly nad vozovkou a stroj mohl pokračovat. Kombinace obou podvozků sice splnila základní očekávaní a dala stroji jak rychlost tak průchodnost terénem, ovšem to vše za cenu jiných nevýhod a nákladů. Konstrukce podvozku byla příliš složitá a náročná na údržbu, obzvlášť v polních podmínkách, a pořizovací cena stroje byla rovněž značná.

SdKfz 254

Nicméně Němci po obsazení Rakouska a spojení svých armád stroj převzali a pod označením SdKfz 254 nadále vyráběli i používali. Od roku 1938 do roku 1940 tak vzniklo 140 kusů tohoto vozidla.

Na hybridním podvozku byla umístěna nástavba ze svařovaných a nýtovaných pancéřových plechů. Síla pancéřování byla 14,5 mm na čele a 10 mm na bocích a na zadní stěně. Nástavba byla kompletně uzavřená a posádka nastupovala a vystupovala obdelníkovými poklopy ve střeše. Pohonnou jednotkou stroje byl motor Saurer CRDv o výkonu 70 koní. Tento motor ještě podtrhl výjimečnost tohoto vozidla mezi ostatní německou obrněnou technikou té doby, neboť byl dieselový.

Na silnici dokázal SdKfz 254 dosáhnout rychlosti okolo 60 km/h při spotřebě pouhých 17 litrů nafty na 100 km. Při jízdě po pásech spotřeba radikálně vzrostla až na 80 litrů. Stroj nedisponoval žádnou integrální výzbrojí a měl sloužit pouze jako průzkumné vozidlo. Jedinou výzbroj tak tvořily osobní zbraně jeho posádky. SdKfz 254 se ve své průzkumné roli uplatnily jak na východní frontě tak v Africe. I když s nimi byly jejich posádky relativně spokojené, byly tyto stroje přesto postupně staženy ze služby kvůli náročnosti na údržbu a neefektivnosti držení zásob náhradních dílů pro tak málo rozšířená vozidla.

SdKfz 247 Ausf. A

Vznik stroje SdKfz 247 byl reakcí na požadavky vyšších velitelů na obrněný terénní automobil pro štábní účely. Výrobu nového stroje podle specifikací Waffenamtu (zbrojní úřad) zahájila již v roce 1937 firma Daimler Benz. Podvozek i s pohonnou jednotkou byl, z důvodu úspory času a nákladů na vývoj, převzat z řadového nákladního automobilu Protze vyráběného firmou Krupp. Na podvozek byla instalována nástavba z rovných ocelových plechů svařených navzájem pod různě ostrými úhly.

Síla pancéřování byla 8 mm na všech stěnách. Kabina stroje byla shora otevřená a při nepřízni počasí se přetahovala impregnovanou celtou. Výhled z vozu zajišťovala soustava odklopných průzorů, dva v čelním pancíři nad kapotou motoru a po dvou v bočních stěnách bojového prostoru. Kromě toho měla posádka k dispozici výsuvný dělostřelecký periskop. Servisní přístup k motoru umožňovaly tři poklopy, jeden velký na vrchní desce kapoty a dva menší ne jejích bocích.

Stroj spočíval na třech nápravách se šesti koly obutými do klasických pneumatik. Pohonnou jednotkou byl čtyřválcový Krupp M304 o výkonu 52 koní. Převodovka umožňovala řazení čtyř stupňů pro jízdu vpřed a jednoho reverzního. Spotřeba pohonných hmot dosahovala, při jízdě po silnici, 25 litrů na 100 km. Maximální rychlost na silnici byla 70 km/h.

SdKfz 247 Ausf.B

Posádku tvořilo šest mužů a vzhledem k účelu stroje byly jejich jedinou výzbrojí osobní pistole a jeden samopal MP 38. Tato verze stroje byla označovaná jako Ausf. A a její výroba probíhala pouze na přelomu let 1937 a 1938. Celkem za toto období vzniklo jen okolo deseti exemplářů.

Od roku 1938 nahradila tento stroj ve výrobě novější verze označovaná Ausf. B. Rozdíl mezi oběma verzemi byl zásadní. Ausf. B byla založena na čtyřkolovém podvozku Horsch a nesla pancéřový trup nové konstrukce. Ten byl sice opět tvořen rovnými ocelovými plechy svařenými k sobě pod různě ostrými úhly, jejich síla zůstala na úrovni 8 mm na všech stěnách a bojový prostor byl i u této verze shora otevřený, změnil se však celkový tvar, který se více blížil designu standardních německých obrněných automobilů jako SdKfz 221, 222 a další.

Nová byla rovněž pohonná jednotka - osmiválec Auto Union V8-108 o objemu 3,8 litru a výkonu 81 koňských sil. Převodovka, rovněž nová, umožňovala řazení pěti rychlostních stupňů pro jízdu vpřed a jednoho pro couvání. Spotřeba paliva lehce stoupla na 29 lirů na 100 km při jízdě po silnici. Počet členů posádky se nezměnil stejně jako jejich výzbroj.

SdKfz 247 Ausf.B

Ani verze Ausf. B se nedočkala nijak masové výroby. Přesný počet vzniklých exemplářů není znám, ale nebylo to rozhodně více než několik desítek strojů. SdKfz 247 sloužil jako štábní vozidlo pro velitele vyšších stupňů, kterým umožňoval pohybovat se těsně za frontovou linií a operativně komunikovat s prvosledovými jednotkami. Tyto stroje byly od poloviny války postupně stahovány z aktivní služby a nahrazovány modernějšími štábními vozidly založenými na polopásových obrněných transportérech.

osmikolový obrněný automobil SdKfz 234/1

Vývoj, který nakonec vedl ke vzniku stroje SdKfz 234, byl zahájen již v roce 1940, když Waffenamt (zbrojní úřad) vydal požadavek na výrobu těžkého obrněného automobilu určeného speciálně pro africké bojiště. Vozidlo mělo být poháněno československým motorem Tatra, který nejlépe vyhovoval extrémním tropickým podmínkám, v nichž měl stroj působit. Koncem roku 1941 vznikly dva prototypy vozu a měly být odeslány do Lybie k testům. Situace německých jednotek v severní Africe v druhé polovině roku roku 1942 však nebyla příznivá pro provádění experimentů a tak celý projekt na čas "usnul".

Pozornosti se mu znovu dostalo až v roce 1943. V červenci tohoto roku vzniklo pět testovacích strojů a brzy poté se rozběhla sériová výroba. Produkce trvala až do samého konce války a v posledních letech jejího trvání byl SdKfz 234 již jediným vyráběným německým kolovým obrněným vozidlem. Výrobcem byla firma Büssing, která při konstrukci vozu vycházela ze starších typů SdKfz 231 a SdKfz 232. Na jejich upravených podvozcích byl také nový stroj založen. Základní charakteristiky podvozku zůstaly nezměněny ale jeho konstrukce byla zjednodušena. Vozidlo mělo čtyři nápravy z nichž první a poslední byla řiditelná. Na každé straně kryl kola jeden dlouhý "čtyřblatník" se zabudovanými schránkami na drobný materiál. Stejně jako starší typy měl i SdKfz 234 dva plně funkční řidičské posty.

SdKfz 234/2 neboli Puma

Úroveň pancéřování podvozku se pohybovala od 8 mm na bocích, přes 10 mm na zadní stěně, až k 30 mm na čele. Pohonnou jednotkou byl již zmíněný motor Tatra o obsahu 14,8 litru a výkonu 210 koní při 2200 otáčkách. Převodovka umožňovala řazení tří stupňů pro jízdu oběma směry. Palivové nádrže pojaly 360 litrů pohonných hmot což při spotřebě 40 litrů na 100 km omezovalo dojezd stroje na 900 km. V terénu spotřeba stoupla na cca 60 litrů na 100 km což samozřejmě snižovalo dojezd. I tak však akční rádius stroje zůstal na úctyhodné úrovni a předurčil nový stroj k plnění funkce průzkumného vozidla.

Celkem vznikly čtyři verze stroje SdKfz 234, které se lišily výzbrojí. Zbraní první verze, označované jako SdKfz 234/1, byl rychlopalný kanon KwK 38 ráže 20 mm. S ním byl ještě spřažen kulomet MG 42 ráže 7,92 mm. Obě zbraně byly uchyceny v plně otočné věži. Ta byla svařena ze šesti ocelových plátů o síle 30 mm na čele a 14,5 mm na bocích a zádi. Vež byla shora otevřená a pouze v přední části opatřená pletivovým krytem jež zabraňoval vhození ručního granátu do interiéru. Svou konstrukcí byla věž velmi podobná té kterou nesly lehké obrněné vozy SdKfz 221, 222 či 223. Posádku stroje tvořili čtyři muži - velitel, střelec, řidič a radista. Vezená zásoba munice pro hlavní zbraň činila 250 nábojů.

SdKfz 234/3

Druhou verzí, logicky značenou SdKfz 234/2, bylo pozoruhodné vozidlo, které se stalo známé spíše pod bojovým jménem Puma. Stroj vznikl díky neúspěchu jiného projektu, a sice lehkého tanku Leopard. Věž vyvinutá pro tento tank neměla po zamítnutí projektu uplatnění a tak vznikla myšlenka na její využití pro kolové obrněné vozidlo. Instalace věže se podařila a nově vzniklý stroj splnil všechna očekávání. Vznikl tak v podstatě kolový tank.

Věž byla plně uzavřená a její stěny dosahovaly tloušťky 30 mm na čele a 14,5 mm na bocích a zádi. Hlavní zbraní byl tankový kanon KwK 39 L/60 ráže 50 mm, kterým byly vyzbrojeny například tanky PzKpfw III pozdních verzí. Zásoba munice pro kanon na palubě byla 55 nábojů. S kanonem byl spřažen kulomet MG 42 ráže 7,92 mm. Posádka byla čtyřčlenná ve stejném složení jako u první verze. Do věže se nastupovalo dvěma kulatými poklopy ve jejím stropu.

SdKfz 234/2 byl se svou zbraní schopen, s trochou štěstí, konkurovat na bojišti i středním nepřátelským tankům, i když byl v takových chvílích znevýhodněn svým slabším pancířem.

SdKfz 234/4

Následující verze SdKfz 234/3 navazovala typově na starší stroj SdKfz 233. Její výzbrojí byl krátkohlavňový kanon Stuk L/24 ráže 75 mm. Bojový prostor byl shora otevřený a obehnaný štítem z pancéřových plechů. V čelním plechu byl potom uchycen kanon. Vezená zásoba munice byla 50 nábojů. Počet členů posádky a její složení zůstalo beze změn.

Poslední verze tohoto stroje nesla označení SdKfz 234/4 a byla nejsilněji vyzbrojeným kolovým obrněným vozem německé armády. Tato verze byla založena na verzi předcházející. Bojový prostor byl shora otevřený a hostil dlouhohlavňový protitankový kanon PaK 40 L/46 ráže 75 mm. Kanon byl chráněn štítem, který navazoval na štít bojového prostoru. Kanon musel být kvůli své hmotnosti a síle zpětného rázu uchycen uprostřed bojového prostoru, tedy ne v jeho přední části jako u předcházející verze. Výroba verze 4 byla zahájena až koncem roku 1944 takže počet vyrobených strojů nebyl vysoký.

Celkem od roku 1943 do konce války vzniklo okolo 2300 vozidel SdKfz 234 všech čtyř verzí, která potom bojovala na všech frontách.

osmikolový obrněný automobil SdKfz 233

Již první měsíce válečného tažení přinesly Němcům poznání o nezbytnosti dělostřelecké podpory pro jednotky obrněných vozidel. Vzhledem k mobilitě tohoto druhu techniky byla podpora klasickým dělostřelectvem vyloučena. Naproti tomu využití samohybných děl na pásových podvozcích by bylo plýtváním vzácnými zdroji. Kolové obrněné automobily byly totiž určeny k pohybu po zpevněných komunikacích zatímco pásové samohybky byly stavěny ke zdolávání náročného terénu a bylo tedy efektivnější nasadit je k podpoře tanků v členitém terénu než je nechat vláčet se oklikami po silnicích za mnohem rychlejšími obrněnými automobily.

Tak logicky vznikla myšlenka využít k nesení dělostřelecké zbraně přímo některé z kolových obrněných vozidel. Výsledkem byl stroj SdKfz 233. Jeho základem se stal osmikolový SdKfz 231. Z původního stroje byla sejmuta věž a na jejím místě zůstal otevřený bojový prostor. V jeho přední části byl potom lafetován krátkohlavňový kanon Stuk L/24 ráže 75 mm použitý rovněž u ranných verzí samohybného děla Stug III. Žádnou vedlejší organickou výzbrojí nebyl stroj vybaven a pro blízkou obranu s sebou posádky vozily v bojovém prostoru kulomet MG 34 ráže 7,92 mm. Vezená zásoba munice pro hlavní zbraň činila 32 nábojů.

osmikolový obrněný automobil SdKfz 233 v Tunisu

Výroba SdKfz 233 byla zahájena počátkem roku 1940 a jejich výroba trvala až do poloviny války. Zastavena byla z důvodu ukončení produkce výchozího typu SdKfz 231. Celkem vzniklo okolo 120 exemplářů. SdKfz 233 se vyráběl ve dvou variantách, které však byly téměř identické. Modernější varianta měla na bocích otevřeného bojového prostoru navařeny pancéřové bočnice, které zvyšovaly úroveň ochrany posádky.

Síla pancéřování stroje se pohybovala od 8 milimetrů na bocích a zádi až do 14,5 milimetrů na čele. Hmotnost vozu činila 8,58 tuny a jeho maximální rychlost na silnici dosahovala 85 km/h. Posádka stroje byla tříčlenná ve složení řidič, střelec a velitel, který zároveň plnil i funkci nabíječe kanonu.

radiovůz SdKfz 232 šestikolového provedení

Když začala firma Daimler Benz od roku 1929 dodávat německé armádě, tehdy ještě pouze šestikolové, obrněné vozy SdKfz 231, objevily se velmi brzy požadavky nových uživatelů na zlepšení schopnosti vnější bezdrátové komunikace těchto strojů. Odpověď konstruktérů přišla záhy v podobě stroje SdKfz 232, který nesl rozšířenou radiovýbavu a byl opatřen silnou rámovou anténou. Rozměrná anténa se táhla přes více než polovinu půdorysu stroje. Na zádi byla uchycena dvěma pevnými nosníky ke korbě motorového prostoru. Další dva nosníky byly na věži. Tyto byly s anténou spojeny otočným kloubem, díky čemuž nebylo nijak omezeno otáčení věže.

Toto řešení se ovšem neukázalo být tím pravým, protože instalace výkonnější komunikační aparatury zmenšila vnitřní prostor posádky a přinesla jejím členům značné nepohodlí při plnění bojových úkolů. Snaha o dokonalejší řešení problému přivedla později na svět další radiovůz založený na stejném základě jako obě zmíněná vozidla, vůz jenž dostal označení SdKfz 263.

SdKfz 232 osmikolového provedení

Když byly šestikolové SdKfz 231 nahrazeny ve výrobě těžšími a modernějšími osmikolovými vozy, stály konstruktéři znovu před stejným problémem zvýšení výkonnosti radiovýbavy stroje. Tak vznikl SdKfz 232 osmikolové verze. I tato verze nesla velkou rámovou anténu uchycenou na celkem pěti nosnících, dvou na zádi, jedním za věží a dvěma na samotné věži. Konstrukce věžových nosníků opět využívala otočného kloubu aby neomezovala otáčení věže. I v tomto případě však instalace silnější radiovýbavy citelně omezila vnitřní prostor a snaha o vyřešení tohoto nedostatku vedla opět k výrobě radiovozu SdKfz 263 tentokrát na osmikolovém základě.

Jak SdKfz 231 a 232 tak i SdKfz 263 tedy existovaly v šestikolových a osmikolových verzích. Jejich označení zůstalo pro obě verze stejné a k odlišení sloužil jen dodatek v podobě "6 rad" nebo "8 rad". Základní technické charakteristiky včetně výzbroje a počtu členů posádky zůstaly u SdKfz 232 ve srovnání s SdKfz 231 bez zásadních změn.

SdKfz 231 šestikolového provedení (6 rad)

V roce 1929 se německý zbrojní úřad Waffenamt rozhodl zhmotnit své představy o vývoji kolového obrněného vozidla o hmotnosti do 7,5 tuny určeného zejména pro boj na pozemních komunikacích a v městské zástavbě. Hospodářská situace Německa, silně ovlivněná krizí, však nutila vojenské velení hledat co nejlevnější cestu k vývoji takového stroje. Z toho důvodu padlo nakonec rozhodnutí o využití již existujícího podvozku některého z v Německu vyráběných nákladních automobilů. Tři výrobní firmy, jejichž produkty přicházely pro daný účel v úvahu, byly obeslány technickými specifikacemi stroje. Pancéřovou nástavbu přitom již předem vyvinula firma Deutschen Werke AG a oslovení výrobci podvozků měli své produkty přizpůsobit pro nesení této nástavby.

Samotné těleso nástavby stroje bylo řešeno velmi progresivně. Podobně jako u lehčích obrněných vozidel SdKfz 221, 222 a 223 bylo tvořeno horní a dolní polovinou jejichž stěny na sebe navazovaly pod relativně ostrými úhly. Toto zkosení stěn zvyšovalo jejich odolnost proti zásahu nepřátelskou střelou. Síla pancéřových plechů, ze kterých byla konstrukce svařena, byla 14,5 mm na čele a 8 mm na bočních stěnách. Strop a podlaha vozu byla potom silná 5 mm. Trup byl výrazně protažen dopředu. V zadní polovině trupu byla potom vytvořena rovná plošina, na které byla umístěna plně otočná bojová věž.

V dolní, k ose vozu zkosené, polovině se na obou bocích nástavby nacházely kosodélníkové průlezy s dvoudílnými dvířky. Další dva dvoudílné poklopy pro nástup a výstup posádky a nakládání materiálu byly ve stropu a v zadní stěně bojové věže, a ještě po jednom v pravé části plošiny těsně před a za věží. Největší ze všech byl však průlez na, který, ovšem sloužil pouze k nouzovému opuštění vozidla. Moc často se nepoužíval a většinou byl zakryt rezervním kolem.

SdKfz 231 šestikolového provedení (6 rad)

Na rovné plošině před a za věží se nad řidičskými stanovišti nacházely další odklopné kruhové otvory s vypouklými kryty. Přední byl na levé straně vedle již zmíněného dvoudílného průlezu, zadní byl potom uprostřed plošiny za věží (vypouklý kryt předního otvoru je dobře patrný na úvodní fotografii této stránky). Tyto otvory sloužily k lepšímu výhledu z vozidla, nikoliv k nástupu nebo výstupu členů posádky. Pokud byly tyto kryty uzavřeny, sloužily k výhledu menší, rovněž odklopné, obdélníkové průzory, jejichž kryty byly opatřeny štěrbinami. Přední stanoviště řidiče mělo tyto průzory jak v čelní tak v obou bočních stěnách. Zadní řidičský post měl obdélníkové průzory pouze v bočních stěnách.

Řidič tak mohl vyhlížet z vozidla buď celou hlavou otevřenými kruhovými otvory, nebo otevřenými obdélníkovými průzory, nebo konečně, při pohybu v nebezpečné oblasti, pouze štěrbinovými průzory. Jak již je nyní jistě zřejmé, měl SdKfz 231 dvě řidičská stanoviště. Obě byla vybavena volantem, pedály i řadící pákou. Řidič byl ovšem pouze jeden a do zadního stanoviště se přesunoval pouze v případě potřeby. Touto potřebou bylo logicky couvání. Z předního postu byl výhled za vozidlo nemožný a protože se počítalo s bojovým nasazením stroje v městské zástavbě, v omezeném prostoru úzkých ulic, bylo snadné couvání velmi důležité.

Jako první se podařilo dokončit kompletaci prototypu firmě Daimler Benz a to ještě v roce 1929. V témže roce také sjely z výrobních linek Daimler Benz první sériové vozy. Nový stroj spočíval na třínápravovém podvozku označovaném výrobcem G-3. Přední nepoháněná náprava byla říditelná a osazená pouze jednoduchými koly. Obě zadní nápravy byly hnané a měly zdvojená kola. Pohonnou jednotkou byl šestiválcový motor Daimler Benz 09 o výkonu 60 koní. Převodovka umožňovala řazení čtyř stupňů pro jízdu vpřed a jednoho reverzního. Tyto první exempláře byly ještě vyzbrojeny pouze kulometem MG 13 ráže 7,92 mm umístěným uprostřed čelní stěny otočné věže. Posádka byla čtyřčlenná a kromě již zmíněného řidiče ji tvořili velitel, střelec a nabíječ.

SdKfz 231 šestikolového provedení (6 rad)

Již v roce 1930 ovšem přichází do výroby inovovaný model vyzbrojený původně plánovaným kanonem ráže 20 mm. To však nebyla jediná změna oproti první sérii. Nové vozy využívaly modernější podvozek označovaný jako G-3a, poháněl je silnější motor o výkonu 65 koní a dostaly také novou převodovku s pěti stupni pro jízdu vpřed a jedním pro couvání. Hlavní výzbrojí byl rychlopalný kanon KwK 30 ráže 20 mm použitý u většiny tanků PzKpfw II, který byl doplněn kulometem MG 13 ráže 7,62 mm. Pro kanon se nakládalo 200 kusů střeliva, pro kulomet potom 1300 kusů.

K výrobě stroje se připojily i obě další původně oslovené firmy, Büssing a Magirus. Büssing vyráběl SdKfz 231 od roku 1932 do roku 1935 a opatřoval vozidla vlastními motory a převodovkami. Rovněž firma Magirus uplatnila při výrobě "svých" strojů motory a převodovky vlastní produkce. Nicméně nejvíce exemplářů bylo vyrobeno v dílnách Daimler Benz.

Nejsilněji pociťovanou nevýhodou nového stroje byla malá výkonnost jeho radiového komunikačního zařízení. Snaha o odstranění tohoto nedostatku vedla ke vzniku modifikované verze s podstatně rozšířenou radiovýbavou s označením SdKfz 232 a ještě později k výrobě další radioverze označované SdKfz 263.

Produkce šestikolových SdKfz 231, 232 a 263 skončila v roce 1936, kdy je ve výrobě nahradily těžší osmikolové stroje. Nové osmikolové verze nesly stejné kódové označení jako stroje šestikolové. Pro odlišení se proto používal doplněk názvu znějící buď "6 rad" nebo "8 rad". Do roku 1936 vzniklo celkem 123 strojů SdKfz 231, 232 a 28 radiovozů SdKfz 263 šestikolového provedení.

osmikolový SdKfz 231 (8 rad)

Bojového nasazení se stroje SdKfz 231 dočkaly během tažení Wehrmachtu Polskem, zeměmi Beneluxu a Francie. V té době již ovšem začala být tato vozidla stahována od bojových jednotek ke službě z týlu, tj. u školních jednotek, u policie či případně v protipartyzánských oddílech. Přesto ještě několik málo exemplářů doprovázelo německé jednotky i během prvních měsíců tažení do Sovětského svazu.

Šestikolové obrněné automobily se sice v praxi ukázaly být velmi užitečným strojem, ovšem možnosti jejich nasazení byly silně omezeny terénem. Tato vozidla byla od počátku zamýšlena a vyvíjena pro pohyb a boj na pevných komunikacích a mimo ně byla dosti neohrabaná. Měkčí povrch nebo členitější terén pro ně znamenal téměř nepřekonatelnou překážku. A právě tento fakt vedl armádní velení k rozhodnutí o zadání vývoje nových obrněných automobilů schopných zdolat i dosti obtížný terén. Nové stroje měly plnit zejména průzkumnou funkci a být schopné ničit lehce pancéřovaná vozidla a tančíky protivníka.

Vývoj takového stroje byl svěřen firmě Büssing. Ta se rozhodla jej postavit na svém podvozku typu GS, který byl původně určen pro těžké terénní nákladní automobily. Podvozek byl čtyřnápravový s nezávislým zavěšením každého z osmi kol. Motor měl být podle původních plánů umístěn vepředu, ale nakonec byl přesunut na záď stroje, kde mu hrozilo menší nebezpečí zásahu a poškození, které by stroj buď znehybnilo, nebo, v horším případě, založilo na jeho palubě požár. Za motor stroje byl vybrán typ L8V o objemu 7,913 litrů s výkonem 150 koní při 3000 otáčkách rovněž vyráběný firmou Büssing. Vozy pozdějšího data výroby dostaly výkonnější verzi tohoto motoru o síle 180 koní.

osmikolový SdKfz 231 (8 rad)

Stejně jako u starších šestikolových strojů byla nástavbu nového modelu tvořena horní a dolní polovinou s opačně zkosenými stěnami, které se na sebe napojovaly pod dosti ostrým úhlem. Toto zešikmení stěn zvyšovalo jejich odolnost proti zásahům nepřátelskou palbou. Síla ocelových plechů, ze kterých byla nástavba vozu svařena, se ovšem pohybovala pouze mezi 14,5 mm na čele a 8 mm na zádi, takže o odolnosti můžeme hovořit nanejvýš v souvislosti s palbou z ručních zbraní a střepinami.

Stroj měl až překvapivé jízdní vlastnosti. Na silnici byl schopen dosáhnout rychlosti až 90 km/h a to při jízdě oběma směry! Jeho převodovka, rovněž výrobek firmy Büssing, umožňovala totiž řazení třech stupňů jak pro jízdu vpřed tak pro couvání. Po zkušenostech s konstrukcí SdKfz 231 šestikolové verze byla i verze osmikolová vybavena dvěma plnohodnotnými řidičskými posty. Na rozdíl od své předchůdkyně, však měla tato verze v posádce i dva stálé řidiče, kteří si řízení operativně předávali dle potřeby. Výhled z vozidla zajišťovaly řidičům obdélníkové uzavíratelné otvory. Jejich uspořádání bylo shodné na obou řidičských stanovištích, tedy po jednom otvoru v každé boční stěně a dva v přední, resp. zadní stěně. Při pohybu v bojové oblasti se otvory uzavřely a řidič vyhlížel z vozu pouze štěrbinovými průzory v jejich krytech.

Vedle řidičů tvořili zbytek čtyřčlenné posádky ještě střelec a velitel, jež zároveň plnil i roli nabíječe. Tito dva muži měli své posty ve věži a z vozu vyhlíželi soustavou štěrbinových průzorů. Tyto průzory se nacházely na všech stěnách věže kromě čelní. V zadní stěně byly přitom štěrbiny dvě a to v křídlech dvoudílného vstupního poklopu. Dva z celkem šesti průzorů byly stejné konstrukce jako průzory řidičů, tedy otevíratelné. Byly to dva otvory v dopředu zkosených bočních stěnách.

ukořistěný osmikolový SdKfz 231 (8 rad) je odvážen spojenci

K nástupu a výstupu posádky a nakládání materiálu sloužilo několik průlezů. Kromě již zmíněného průlezu s dvoudílným poklopem v zadní stěně věže, byl ve střeše věže ještě jeden průlez nepravidelného tvaru. Další otvor, rovněž s dvoudílným poklopem, se nacházel na přední kapotě (tento poklop je dobře patrný na fotografii výše). Ten sloužil přednímu řidiči. Ve spodní polovině bočních stěn, v prostoru mezi blatníky, byl na každé straně vozu lichoběžníkový průlez opět krytý dvoudílnými dvířky. Poslední tři otvory se nalézaly na zadní kapotě stroje a sloužily k servisnímu přístupu k motoru.

Stroje pozdější výroby byly vybaveny dodatečným dvoudílným pancířem zakrývajícím předek vozu . Tento pancíř byl uchycen na dvou nosnících s odlehčovacími otvory. Jeho síla byla 10 mm a jeho tvar silně připomínal radlici. Odsazení pancíře od přední stěny vozu bylo dost velké a celková délka stroje se tak po instalaci pancíře zvýšila o 60 cm (tento pancíř je vidět na fotografii níže).

Všechny čtyři nápravy vozu byly řiditelné přičemž dvě přední a dvě zadní byly navzájem propojeny. Kola chránily velké plechové "dvojblatníky".

Hlavní výzbrojí stroje byl, stěně jako u šestikolové verze, rychlopalný kanon KwK 30 ráže 20 mm. U mladších exemplářů jej však nahradil modernější KwK 38 stejné ráže ovšem lepších balistických vlastností. Doplňkovou výzbroj tvořil kulomet MG 34 spřažený s kanonem. Dále se na palubu nakládal jeden samopal MP 38 a ruční granáty.

zdemolovaný vrak osmikolového SdKfz 231

Po testování prototypů v letech 1935 až 1936 se o rok později rozběhla sériová výroba a trvala až do roku 1942. Stejně jako u starších šestikolek vznikla i od osmikolvého SdKfz 231 odvozená radioverze SdKfz 232 a ještě výkonnější SdKfz 263. I u obou těchto radiovozů tedy zůstalo stejné kódové označení jak pro šestikolové tak pro osmikolové provedení a stroje se odlišovaly opět pomocí dodatku "6 rad" nebo "8 rad". Během produkčního období bylo celkem vyrobeno 1235 osmikolových strojů všech tří verzí.

SdKfz 231 byl sice spolehlivý a rychlý průzkumný vůz ovšem vždy trpěl handicapem slabého pancéřování a výzbroje. Úspěšně se mohl utkat pouze s lehce pancéřovanými a vyzbrojenými stroji protivníka nebo pěchotou. Během nasazení na afrických bojištích se navíc ukázal další jeho nedostatek v podobě slabého chlazení a sklonu k přehřívání motoru. Kromě Afriky bojovaly stroje SdKz 231 (8 rad) samozřejmě v Polsku, zemích Beneluxu, Francii, Řecku, na Balkáně a konečně v Sovětském svazu. Ruský terén ovšem sebral těmto strojů jednu z mála jejich výhod - jejich rychlost. I když se jednalo o terénní automobily, s kolovým podvozkem nemohly v jarním a podzimním Rusku obstát.

Od roku 1942 začaly být tyto stroje postupně stahovány od prvosledových jednotek k jiné službě a nahrazovány modernějšími SdKfz 234. Několik exemplářů bylo ovšem nasazeno ještě v roce 1944 ve Francii proti postupujícím spojeneckým jednotkám.

radiovůz SdKfz 223

SdKfz 223 byl radiovozem založeným na stejném podvozku jako obrněné automobily SdKfz 221 a 222. Vznik tohoto vozu byl pokračováním projektu výroby různých vozidel na jednom univerzálním podvozku vyvinutém firmou Horch. Všechna takto vzniklá vozidla byla tedy konstrukčně téměř shodná, což znamenalo obrovskou úsporu nákladů na jejich vývoj a výrobu a umožňovalo rovněž polním opravárenským dílnám držet menší množství náhradních dílů.

Trup nového vozu byl shodný s trupem SdKfz 222. Byl tvořen rovnými pancéřovými plechy, navařenými na sebe v různě ostrých úhlech, takže na celém vozidle v podstatě nebyla plocha, na kterou by mohla dopadnout nepřátelská střela kolmo. Základem konstrukce bylo spojení horní a dolní poloviny, každé s opačně skloněnými stěnami. Vozidlo se tak od podvozku do poloviny rozšiřovalo a dále směrem ke střeše potom zase zužovalo. Ze spodní poloviny vyčnívaly přední i zadní blatníky. Volný prostor na bocích mezi blatníky byl vyplněn zavěšenými krabicemi na nářadí a materiál všeho druhu. Síla stěn nástavby kolísala od 30 mm na čelní stěně, přes 8 mm na bocích a zádi až k 5 mm u podlahy a stropu.

Věž vozu byla nového provedení. Byla devítiboká a v její čelní stěně byla uchycena jediná organická výzbroj stroje - kulomet MG 34 ráže 7,92 mm. Nad vozem se na čtyřech nosnících vypínala rozměrná rámová anténa pro lepší rádiový příjem a vysílaní. Ze stejného důvodu mělo vozidlo samozřejmě rozšířenou radiovýbavu kombinující několik druhů aparátů.

radiovůz SdKfz 260 nebo 261 na nákladním vlaku, všimněte si absence věže

Posádka stroje byla tříčlenná ve složení řidič, velitel a radista. Velitel zároveň plnil i funkci střelce z kulometu. Jako doplňková výzbroj sloužily již pouze osobní zbraně členů posádky. Vozidlo dosahovalo hmotnosti 4,4 tuny. Pohonná jednotka byla stejná jako u předcházejících strojů této řady, tedy osmiválec Horch 3,5 l o výkonu 75 koní při 3600 otáčkách. I když byl SdKfz 223 vyráběn sériově, vzniklo celkem jen velmi málo jeho exemplářů.

Mimo stroj SdKfz 223 vznikla ještě další dvě vozidla založená na stejném základě určená k plnění funkce spojovacích vozidel pro rádiovou komunikaci. Tyto stroje dostaly označení SdKfz 260 a 261. Vozidla vycházela z SdKfz 221 a jsou si sním také na pohled velmi podobná. Zmizela pouze otočná věžička a nahradila ji jen nízká pevně umístěná nástavba. S věží zmizel i kulomet a stroje SdKfz 260 a 261 tak neměly žádnou integrální výzbroj. Jedinou výzbrojí byly osobní zbraně posádky. Nad vozidlem čněla rozměrná rámová anténa uchycená na čtyřech držácích. Tato spojovací vozidla vznikla pouze v minimálních počtech a sloužila na vyšších úrovních velení.

obrněný automobil SdKfz 222

Průzkumný obrněný automobil SdKfz 221 vyráběný od roku 1935 se sice osvědčil, ale trpěl minimálně dvěma významnými slabinami. Byla to jednak nízká úroveň jeho pancéřování, ale zejména jeho slabá výzbroj, kterou u raných verzí tvořil pouze kulomet ráže 7,92 mm. Na základě armádních požadavků tak konstruktéři firmy Eisenwerk Weserhütte, která dodávala pancéřové kabiny pro zmíněné vozy, přistoupili ke stavbě nového obrněného vozidla založeného na stejném podvozku, které vyřešilo nedostatky svého předchůdce. Tento nový stroj, který získal označení SdKfz 222, přišel na svět již roku 1936.

Podvozek i trup automobilu byl beze změn převzat ze staršího SdKfz 221. Opět zde se zde tedy můžeme setkat s moderní konstrukcí tvořenou rovnými pancéřovými plechy, spojenými svařováním. Jednotlivé desky spolu svíraly různě ostré úhly tak, že na celém vozidle v podstatě nebyla plocha, na kterou by mohla dopadnout nepřátelská střela kolmo. Základem konstrukce bylo spojení horní a dolní poloviny, každé s opačně skloněnými stěnami. Vozidlo se tak od podvozku do poloviny rozšiřovalo a dále směrem ke střeše potom zase zužovalo. Ze spodní poloviny potom vyčnívaly přední i zadní blatníky. Volný prostor na bocích mezi blatníky byl vyplněn zavěšenými krabicemi na nářadí a materiál všeho druhu. Síla pancéřování u prvních sérií SdKfz 222 byla 14,5 mm na čelní stěně trupu, 8 mm na bocích a zádi a pouhých 5 mm u podlahy a stropu.

SdKfz 222 dostal novou větší věž desetibokého tvaru. Věž byla stejně jako u SdKfz 221 plně otočná a shora otevřená. Částečně ji ovšem opět zakrýval pletivový kryt, který zabraňoval vhozený ručního granátu do interiéru. Narozdíl od SdKfz 221 vystupoval však kryt nad úroveň plechových stěn věže, takže zvětšoval celkovou výšku věže a poskytoval tak střelci více pohodlí při míření a střelbě. To ovšem nebyl hlavní důvod zvýšení štítu. Vyžádala si jej hlavně instalace nové výkonnější a rozměrnější zbraně. V plechových stěnách věže zůstaly zachovány i boční štěrbinové průzory. Síla stěn věže rovněž zůstala na původní úrovni 8 mm.

obrněný automobil SdKfz 222

Novou výzbrojí obrněnce se stal rychlopalný kanon KwK 30 ráže 20 mm použitý rovněž u lehkého tanku PzKpfw II. Tato zbraň dokázala probít 20 mm silný pancíř na vzdálenost 500 metrů. Rychlost střelby byla 280 ran za minutu. U vozidel pozdějšího data výroby byl tento kanon nahrazen modernějším KwK 38 stejné ráže. SdKfz 222 používal pro svůj kanon jak protipancéřové tak trhavé střelivo. Jako doplňková zbraň zůstal zachován i kulomet MG 34 umístěný hned vedle kanonu.

Počet členů posádky vzrostl oproti předchůdci na tři a nové složení bylo řidič, velitel a střelec. Čelní pancíř byl zesílen na 30 mm. V zadní části vozu byla uložena pohonná jednotka. Tou byl osmiválec typu Horch 3,5 l o výkonu 75 koní pri 3600 otáčkách. Převodovka umožňovala řazení pěti stupňů pro jízdu vpřed a jednoho reverzního. Všechny inovace vedly k nárůstu hmotnosti stroje oproti SdKfz 221 o 800 kg. Přesto, při zachování stejné pohonné jednotky, neklesla maximální rychlost, kterou byl stroj schopen vyvinout a zůstala na úrovni 80 km/h na silnici.